En el año 2000, China fabricó 2 millones de automóviles, 8º productor mundial con el 3,54% del total de automóviles fabricados aquel año -58.374.162-, muy por detrás de países como Francia (4º fabricante con 3,35 millones) o España (6º productor mundial con 3 millones de vehículos). En ese año, el líder mundial indiscutible era USA con 12,8 millones -el 22% de la producción mundial-, seguido a mucha distancia por Japón (10,1 millones). Alemania con 5,5 millones ocupaba la tercera posición.
Gráfico 1. Producción mundial de automóviles por países, años 2000 y 2011.
En 2011, últimos datos publicados por Oica (Organización Internacional de Constructores de Automóviles), China fabricó 18,42 millones de automóviles, el 23% de la producción mundial (80.092.840), más del doble que el segundo fabricante (USA, con 8,65 millones de unidades). Japón es el 3º productor con 8,4 millones de vehículos. Alemania, con 6,3 millones, ocupa la 4ª posición, aunque pierde cuota de mercado, pasando del 9,47% en 2000 a 7,88% en 2011. España es el 9º fabricante mundial con 2,35 millones de vehículos. En estos años ha sido superada por China, Brasil, India y México, si bien adelanta a Francia. La evolución de este último país, Francia, es aún peor que la de España, pasando de la 4ª a la 9ª posición, desde una producción de 3,35 millones de unidades, el 5,73% de la cuota de mercado en 2000, a 2,29 millones y el 2,86% de la cuota de mercado en 2011. Y catastróficas las cifras en estos doce años de un clásico de la fabricación de automóviles, Italia que pasa de fabricar 1,7 millones de unidades en 2000 a sólo 0,79 millones en 2011. India, que en 2000 fabricaba 0,8 millones de unidades, es en 2011 el 5º fabricante mundial con 3,94 millones de vehículos fabricados. Y Brasil ocupa la 6ª posición con 3,41 millones de unidades y el 4,22% de la producción mundial.
Es cierto que de momento una gran parte de la producción china se dirige a abastecer su demanda interna. Pero está claro que la estrategia, a corto plazo, es competir en el mercado mundial. Primero en el segmento de bajo coste. La empresa empresa Chery ya tiene 12 fábricas fuera de China, más cuatro en construcción, tres en Latinoamérica (Brasil, Venezuela y Uruguay), y más de 1.000 puntos de venta en el extranjero. Está preparando el desembarco en USA. A medio plazo, sin embargo, China se propone competir en todos los segmentos del mercado. La compra de Volvo, y las alianzas estratégicas con Honda o Toyota, apuntan en esta dirección.
Es cierto que de momento una gran parte de la producción china se dirige a abastecer su demanda interna. Pero está claro que la estrategia, a corto plazo, es competir en el mercado mundial. Primero en el segmento de bajo coste. La empresa empresa Chery ya tiene 12 fábricas fuera de China, más cuatro en construcción, tres en Latinoamérica (Brasil, Venezuela y Uruguay), y más de 1.000 puntos de venta en el extranjero. Está preparando el desembarco en USA. A medio plazo, sin embargo, China se propone competir en todos los segmentos del mercado. La compra de Volvo, y las alianzas estratégicas con Honda o Toyota, apuntan en esta dirección.
Gráfico 2. Evolución de las ventas de automóviles, por empresa, en Europa Occidental, 2001-2011.
Si analizamos la evolución del mercado del automóvil en Europa Occidental, vemos que el volumen global de ventas disminuye de manera alarmante, pasando de 17,01 millones de unidades en 2001 a 14,7 millones en 2011. Sin embargo, aún en un mercado en franca recesión, las marcas alemanas, japonesas y coreanas crecen, mientras que las americanas, francesas e italianas bajan. Si tomamos el índice 100 para las ventas de 2001, en 2011 las ventas totales serían 86, una disminución de 14 puntos en estos diez años. Las marcas coreanas, 137, alemanas, 102 y japonesas, 93, se sitúan por encima del índice de ventas totales, mientras que las marcas francesas, 78, americanas, 67 e italianas, 63, están claramente por debajo del índice de ventas totales.
Gráfico 3. Evolución de las ventas por empresas, agrupadas por país de origen, en Europa Occidental (año 2001 = 100).
Perece evidente que los fabricantes alemanes, más centrados en la fabricación de vehículos de gama alta, resisten mejor la recesión. Por el contrario, los fabricantes franceses, italianos y americanos, además de soportar la caída de ventas totales, que afecta en mayor medida a los segmentos de precio medio-bajo, sufren la cada vez mayor competencia de los fabricantes asiáticos (de momento japoneses y coreanos, pero un futuro cercano también chinos e indios).
En esta situación, no debe extrañar el reciente anuncio del grupo francés PSA, de que procederá a despedir a 8.000 empleados en sus centros de producción franceses. La reacción del nuevo gobierno francés de Hollande no se ha hecho esperar, mostrando su total disconformidad con esta decisión y anunciando que presionará a la empresa para que los ajustes necesarios se hagan prioritariamente en las plantas que el grupo tiene en el exterior -está claro que las plantas PSA en España, en Vigo y Madrid, están en el centro de la diana-.
La industria del automóvil fue clave en el proceso de industrialización de España y constituye actualmente uno de los piares básicos de nuestra economía. El sector del automóvil en España tuvo su despegue en los años sesenta y setenta del siglo XX, con la llegada de multinacionales europeas e norteamericanas atraídas por unos costes laborales bajos y orientadas a la exportación a los mercados europeos.
Bajo estas premisas el sector se desarrolló de manera espectacular. Con 11 empresas instaladas y 18 fábricas, hoy el sector de automoción es estratégico para la economía española, en términos de peso sobre el PIB (significa un 6%), de empleo (70.000 trabajadores en fabricación de automóviles más 245.000 empleados en la industria de componentes, a los que habría que sumar indirectos, concesionarios y talleres), de tejido industrial asociado y generador de innovación del país, y de contribución a la balanza comercial (más del 83% de la producción se destina a los mercados foráneos lo que representa más del 20% de las exportaciones españolas totales).
Sin embargo, en la última década el volumen de producción ha caído en picado, pasando de ser, en el año 2000, el 5º productor mundial con 3 millones de vehículos y el 5,20% de la producción mundial, al 9º puesto en el año 2011, con 2,35 millones de vehículos, el 2,94% del mercado mundial.
En esta situación, no debe extrañar el reciente anuncio del grupo francés PSA, de que procederá a despedir a 8.000 empleados en sus centros de producción franceses. La reacción del nuevo gobierno francés de Hollande no se ha hecho esperar, mostrando su total disconformidad con esta decisión y anunciando que presionará a la empresa para que los ajustes necesarios se hagan prioritariamente en las plantas que el grupo tiene en el exterior -está claro que las plantas PSA en España, en Vigo y Madrid, están en el centro de la diana-.
La industria del automóvil fue clave en el proceso de industrialización de España y constituye actualmente uno de los piares básicos de nuestra economía. El sector del automóvil en España tuvo su despegue en los años sesenta y setenta del siglo XX, con la llegada de multinacionales europeas e norteamericanas atraídas por unos costes laborales bajos y orientadas a la exportación a los mercados europeos.
Bajo estas premisas el sector se desarrolló de manera espectacular. Con 11 empresas instaladas y 18 fábricas, hoy el sector de automoción es estratégico para la economía española, en términos de peso sobre el PIB (significa un 6%), de empleo (70.000 trabajadores en fabricación de automóviles más 245.000 empleados en la industria de componentes, a los que habría que sumar indirectos, concesionarios y talleres), de tejido industrial asociado y generador de innovación del país, y de contribución a la balanza comercial (más del 83% de la producción se destina a los mercados foráneos lo que representa más del 20% de las exportaciones españolas totales).
Sin embargo, en la última década el volumen de producción ha caído en picado, pasando de ser, en el año 2000, el 5º productor mundial con 3 millones de vehículos y el 5,20% de la producción mundial, al 9º puesto en el año 2011, con 2,35 millones de vehículos, el 2,94% del mercado mundial.
Gráfico 4. Evolución de la cuota de fabricación de España en el total mundial (2000-2011).
En los próximos años, la amenaza que se cierne sobre el sector de automoción español es evidente. Amenaza que se deriva de la propia especialización de nuestras plantas, simples ensambladoras, fundamentalmente de fabricantes franceses -Renault y PSA- y americanos -General Motors y Ford-, que son, como se acaba de ver, las que sufren con mayor virulencia la recesión del mercado europeo y la creciente, y parece que imparable, competencia asiática y de otros países emergentes.
Esa especialización en vehículos de gama baja (bajos costes) que son los de menor valor añadido, los más sensibles, pues, a los costes salariales, nos aboca a sufrir a corto plazo la creciente competencia de las marcas propias de países como China, pero también India, Brasil o la ya consolidada Corea del Sur. Sin ninguna ventaja en costes salariales respecto a estos países, el panorama que se dibuja para los próximos años es muy negro.
Ante la situación de recesión mundial que vive el sector, las empresas tomarán decisiones en dos direcciones: tratar de preservar durante el mayor tiempo posible la producción en su país de origen y localizar las plantas ensambladoras como las que tienen en España en países con menores costes salariales.
Esa especialización en vehículos de gama baja (bajos costes) que son los de menor valor añadido, los más sensibles, pues, a los costes salariales, nos aboca a sufrir a corto plazo la creciente competencia de las marcas propias de países como China, pero también India, Brasil o la ya consolidada Corea del Sur. Sin ninguna ventaja en costes salariales respecto a estos países, el panorama que se dibuja para los próximos años es muy negro.
Ante la situación de recesión mundial que vive el sector, las empresas tomarán decisiones en dos direcciones: tratar de preservar durante el mayor tiempo posible la producción en su país de origen y localizar las plantas ensambladoras como las que tienen en España en países con menores costes salariales.
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