Fabricación de automóbiles: outra vez os chinos

No ano 2000, China fabricou 2 millóns de automóbiles, 7º produtor mundial co 3,54% do total de automóbiles fabricados aquel ano -58.374.162-, moi por detrás de países como Francia (4º fabricante con 3,35 millóns) ou España (5º produtor mundial con 3 millóns de vehículos, o 5,20% do mercado mundial). Nese ano, o líder mundial indiscutible era USA con 12,8 millóns -o 22% da produción mundial-, seguido a moita distancia por Xapón (10,1 millóns). Alemaña con 5,5 millóns ocupaba a terceira posición. 

Gráfico 1. Fabricación mundial de automóbiles por países

En 2010, últimos datos publicados pola Oica (Organización Internacional de Construtores de Automóbiles), China fabricou 18,3 millóns de automóbiles, o 23,46% da produción mundial (77.857.705), duplicando así a produción do segundo fabricante (Xapón, 9,6 millóns de unidades). USA é o 3º produtor con 7,7 millóns de vehículos. Alemaña que segue fabricando practicamente a mesma cantidade que no ano 2000, 5,9 millóns, ocupa a 4ª posición; pero perde cota de mercado, 9,47% en 2000, 7,59% en 2010. Neste ano, España é o 8º fabricante mundial con 2,4 millóns de vehículos o 3,07% do mercado mundial, superado, en relación á posición que ocupaba no 2000, por China, Corea do Sur, Brasil e India, se ben adianta a Francia. A evolución deste último país, Francia, é aínda peor que a de España, pasando da 4ª á 9ª posición, cunha produción de 2,2 millóns de unidades; 5,73% de cota de mercado en 2000 a 2,86% no 2010. E catastróficas as cifras nesta década dun clásico da fabricación de automóbiles, Italia que pasa de fabricar 1,7 millóns de unidades no 2000 a só 0,8 millóns no ano 2010. Brasil, 3,6 millóns de vehículos, o 4,69% da cota de mercado, é xa o 6º fabricante mundial.

É certo que de momento unha gran parte da produción chinesa diríxese a abastecer a demanda interna. Pero está claro que a estratexia, a curto prazo, é competir no mercado mundial. Primeiro no segmento de baixo custo. A empresa Chery xa ten 12 fábricas fóra da China, máis catro en construción, tres en Latinoamérica (Brasil, Venezuela e Uruguay), e máis de 1.000 puntos de venta no estranxeiro. Está preparando o desembarco en USA. A medio prazo, sen embargo, China proponse competir en todos os segmentos do mercado. A compra de Volvo, e as alianzas estratéxicas con Honda ou Toyota, apuntan nesta dirección.

A ameaza é evidente para un país como España, cun sector, o da automoción, que ten un enorme peso no conxunto da súa economía pero que é mero ensamblador e que aporta moi pouco, en relación aos países con marcas propias, en innovación e desenvolvemento. Sen ningunha avantaxe en custos salariais a respecto dos países emerxentes, o panorama que se debuxa para os vindeiros anos é moi negro.

Pola propia especialización das plantas españolas en vehículos de gama baixa (baixos custos) que son os de menor valor engadido, os máis sensibles, pois, aos custos salariais, e, sobre todo, os chamados a sufrir a curto prazo a crecente competencia das marcas propias de países como China, pero tamén India, Brasil ou a xa consolidada Corea do Sur.

Diante da situación de recesión mundial que vive o sector, as empresas tomarán decisións en dúas direccións: tratar de preservar durante o maior tempo posible a produción no seu país de orixe e localizar as plantas ensambladoras como as que teñen en España en países con menores custos salariais.

Como diciamos hai tempo aquí, Fabricación de automóbiles, outra burbulla a punto de estoupar, o destinar diñeiro público tanto a incentivar a compra de automóbiles, como, sobre todo, a inxectar diñeiro directamente nas plantas de produción, cedendo ás continuas chantaxes dos fabricantes, non é ningunha solución.