Fabricación de automóbiles, outra burbulla a punto de estoupar

Con datos de 2008, España é o octavo fabricante mundial de automóbiles, cunha produción de 2.541.644 unidades (un 12% menos que o ano anterior) que representan o 3,6% del total da produción mundial. Por diante están Xapón con máis de 11,5 millóns de vehículos, China (9,34), EE.UU.(8,7), Alemaña (6,04), Corea do Sur (3,8), Brasil (3,22) e Francia (2,56).

Gráfico 1. Principais países produtores de automóbiles

A industria del automóbil foi clave no proceso de industrialización de España e constitúe actualmente un dos piares básicos de súa economía.

O sector do automóbil tivo o seu despegue nos anos sesenta e setenta do século XX, coa chegada de multinacionais europeas e norteamericanas atraídas por uns custos laborais baixos e orientadas á exportación aos mercados europeos.

Baixo esas premisas o sector desenvolveuse de maneira espectacular. Con 11 empresas instaladas e 18 fábricas, hoxe o sector de automoción é estratéxico para a economía española, en termos de peso sobre o PIB (significa un 6%), de emprego (70.000 traballadores en fabricación de automóbiles máis 245.000 empregados na industria de compoñentes, aos que habería que sumar indirectos, concesionarios e talleres), de tecido industrial asociado e xerador de innovación do país, e de contribución á balanza comercial (máis do 83% da produción destínase aos mercados foráneos o que representa máis do 20% das exportacións españolas totais).

Sen embargo, no último ano o sector veuse moi afectado pola crise económica mundial cunha caída da produción española en 2009 en máis do 20% a respecto do volume de 2008 (gráfico 2).

Gráfico 2. Evolución da produción de automóbiles en España

A industria do automóbil é exemplo paradigmático de cómo nos últimos vinte anos non soubemos transformar as nosas avantaxes competitivivas iniciais, baseadas na man de obra barata e nos recursos naturais (típicas de países en vías de desenvolvemento) á nova realidade económica e social derivada da nosa integración en Europa.

Así, sen ningunha empresa nacional, sen unha capacidade en I+D+i comparable ás dos países con empresas matriz (estas tenderon a localizar os seus esforzos en investigación e desenvolvemento nos seus países de orixe), sen ningunha avantaxe en custos salariais a respecto dos países emerxentes -tanto europeos, como sudamericanos ou asiáticos-, o panorama que se debuxa para os vindeiros anos é moi negro.

Un sector cun enorme peso no conxunto da economía española pero que é mero ensamblador é inviable nun país desenvolvido como é a España de hoxe.

Primeiro, porque aportamos moi pouco en innovación e desenvolvemento.

Segundo, porque diante da situación de recesión mundial que vive o sector, as empresas tomarán decisións en dúas direccións: tratar de preservar durante o maior tempo posible a produción no seu país de orixe e localizar as plantas ensambladoras como as que teñen en España en países con menores custos salariais.

Terceiro, pola propia especialización das plantas españolas en vehículos de gama baixa (baixos custos) que son os de menor valor engadido, os máis sensibles, pois, aos custos salariais, e, sobre todo, os chamados a sufrir a curto prazo a crecente competencia das marcas propias dos países emerxentes (China e India, sobre todo). A situación pode ser dramática cando os chinos -e os indúes- unha vez abastecidos os seus mercados internos, aposten decididamente pola exportación.

Fronte a este panorama xeral, o destinar diñeiro público tanto a incentivar a compra de automóbiles -plans renove- como, sobre todo, a inxectar diñeiro directamente nas plantas de produción, cedendo ás continuas chantaxes dos fabricantes, non é ningunha solución. Alivia a situación, en termos de emprego, durante uns cuantos meses, pero non modifica ningún dos déficits estruturais que, comentabamos antes, arrastra a industria española.

Outro día falaremos da situación específica de Galicia e PSA.