Negro futuro para el sector del automóvil

En el año 2000, China fabricó 2 millones de automóviles, 8º productor mundial con el 3,54% del total de automóviles fabricados aquel año -58.374.162-, muy por detrás de países como Francia (4º fabricante con 3,35 millones) o España (6º productor mundial con 3 millones de vehículos). En ese año, el líder mundial indiscutible era USA con 12,8 millones -el 22% de la producción mundial-, seguido a mucha distancia por Japón (10,1 millones). Alemania con 5,5 millones ocupaba la tercera posición.

 

Gráfico 1. Producción mundial de automóviles por países, años 2000 y 2011.

En 2011, últimos datos publicados por Oica (Organización Internacional de Constructores de Automóviles), China fabricó 18,42 millones de automóviles, el 23% de la producción mundial (80.092.840), más del doble que el segundo fabricante (USA, con 8,65 millones de unidades). Japón es el 3º productor con 8,4 millones de vehículos. Alemania, con 6,3 millones, ocupa la 4ª posición, aunque pierde cuota de mercado, pasando del 9,47% en 2000 a 7,88% en 2011. España es el 9º fabricante mundial con 2,35 millones de vehículos. En estos años ha sido superada por China, Brasil, India y México, si bien adelanta a Francia. La evolución de este último país, Francia, es aún peor que la de España, pasando de la 4ª a la 9ª posición, desde una producción de 3,35 millones de unidades, el 5,73% de la cuota de mercado en 2000, a 2,29 millones y el 2,86% de la cuota de mercado en 2011. Y catastróficas las cifras en estos doce años de un clásico de la fabricación de automóviles, Italia que pasa de fabricar 1,7 millones de unidades en 2000 a sólo 0,79 millones en 2011. India, que en 2000 fabricaba 0,8 millones de unidades, es en 2011 el 5º fabricante mundial con 3,94 millones de vehículos fabricados. Y Brasil ocupa la 6ª posición con 3,41 millones de unidades y el 4,22% de la producción mundial.

Es cierto que de momento una gran parte de la producción china se dirige a abastecer su demanda interna. Pero está claro que la estrategia, a corto plazo, es competir en el mercado mundial. Primero en el segmento de bajo coste. La empresa empresa Chery ya tiene 12 fábricas fuera de China, más cuatro en construcción, tres en Latinoamérica (Brasil, Venezuela y Uruguay), y más de 1.000 puntos de venta en el extranjero. Está preparando el desembarco en USA. A medio plazo, sin embargo, China se propone competir en todos los segmentos del mercado. La compra de Volvo, y las alianzas estratégicas con Honda o Toyota, apuntan en esta dirección.
 

Gráfico 2. Evolución de las ventas de automóviles, por empresa, en Europa Occidental, 2001-2011.

Si analizamos la evolución del mercado del automóvil en Europa Occidental, vemos que el volumen global de ventas disminuye de manera alarmante, pasando de 17,01 millones de unidades en 2001 a 14,7 millones en 2011. Sin embargo, aún en un mercado en franca recesión, las marcas alemanas, japonesas y coreanas crecen, mientras que las americanas, francesas e italianas bajan. Si tomamos el índice 100 para las ventas de 2001, en 2011 las ventas totales serían 86, una disminución de 14 puntos en estos diez años. Las marcas coreanas, 137, alemanas, 102 y japonesas, 93, se sitúan por encima del índice de ventas totales, mientras que las marcas francesas, 78, americanas, 67 e italianas, 63, están claramente por debajo del índice de ventas totales.

 

Gráfico 3. Evolución de las ventas por empresas, agrupadas por país de origen, en Europa Occidental (año 2001 = 100).

Perece evidente que los fabricantes alemanes, más centrados en la fabricación de vehículos de gama alta, resisten mejor la recesión. Por el contrario, los fabricantes franceses, italianos y americanos, además de soportar la caída de ventas totales, que afecta en mayor medida a los segmentos de precio medio-bajo, sufren la cada vez mayor competencia de los fabricantes asiáticos (de momento japoneses y coreanos, pero un futuro cercano también chinos e indios).

En esta situación, no debe extrañar el reciente anuncio del grupo francés PSA, de que procederá a despedir a 8.000 empleados en sus centros de producción franceses. La reacción del nuevo gobierno francés de Hollande no se ha hecho esperar, mostrando su total disconformidad con esta decisión y anunciando que presionará a la empresa para que los ajustes necesarios se hagan prioritariamente en las plantas que el grupo tiene en el exterior -está claro que las plantas PSA en España, en Vigo y Madrid, están en el centro de la diana-.  

La industria del automóvil fue clave en el proceso de industrialización de España y constituye actualmente uno de los piares básicos de nuestra economía. El sector del automóvil en España tuvo su despegue en los años sesenta y setenta del siglo XX, con la llegada de multinacionales europeas e norteamericanas atraídas por unos costes laborales bajos y orientadas a la exportación a los mercados europeos.

Bajo estas premisas el sector se desarrolló de manera espectacular. Con 11 empresas instaladas y 18 fábricas, hoy el sector de automoción es estratégico para la economía española, en términos de peso sobre el PIB (significa un 6%), de empleo (70.000 trabajadores en fabricación de automóviles más 245.000 empleados en la industria de componentes, a los que habría que sumar indirectos, concesionarios y talleres), de tejido industrial asociado y generador de innovación del país, y de contribución a la balanza comercial (más del 83% de la producción se destina a los mercados foráneos lo que representa más del 20% de las exportaciones españolas totales).
Sin embargo, en la última década el volumen de producción ha caído en picado, pasando de ser, en el año 2000, el 5º productor mundial con 3 millones de vehículos y el 5,20% de la producción mundial, al 9º puesto en el año 2011, con 2,35 millones de vehículos, el 2,94% del mercado mundial.
 

Gráfico 4. Evolución de la cuota de fabricación de España en el total mundial (2000-2011).

En los próximos años, la amenaza que se cierne sobre el sector de automoción español es evidente. Amenaza que se deriva de la propia especialización de nuestras plantas, simples ensambladoras, fundamentalmente de fabricantes franceses -Renault y PSA- y americanos -General Motors y Ford-, que son, como se acaba de ver, las que sufren con mayor virulencia la recesión del mercado europeo y la creciente, y parece que imparable, competencia asiática y de otros países emergentes.

Esa especialización en vehículos de gama baja (bajos costes) que son los de menor valor añadido, los más sensibles, pues, a los costes salariales, nos aboca a sufrir a corto plazo la creciente competencia de las marcas propias de países como China, pero también India, Brasil o la ya consolidada Corea del Sur. Sin ninguna ventaja en costes salariales respecto a estos países, el panorama que se dibuja para los próximos años es muy negro.

Ante la situación de recesión mundial que vive el sector, las empresas tomarán decisiones en dos direcciones: tratar de preservar durante el mayor tiempo posible la producción en su país de origen y localizar las plantas ensambladoras como las que tienen en España en países con menores costes salariales.

Fabricación de automóbiles: outra vez os chinos

No ano 2000, China fabricou 2 millóns de automóbiles, 7º produtor mundial co 3,54% do total de automóbiles fabricados aquel ano -58.374.162-, moi por detrás de países como Francia (4º fabricante con 3,35 millóns) ou España (5º produtor mundial con 3 millóns de vehículos, o 5,20% do mercado mundial). Nese ano, o líder mundial indiscutible era USA con 12,8 millóns -o 22% da produción mundial-, seguido a moita distancia por Xapón (10,1 millóns). Alemaña con 5,5 millóns ocupaba a terceira posición. 

Gráfico 1. Fabricación mundial de automóbiles por países

En 2010, últimos datos publicados pola Oica (Organización Internacional de Construtores de Automóbiles), China fabricou 18,3 millóns de automóbiles, o 23,46% da produción mundial (77.857.705), duplicando así a produción do segundo fabricante (Xapón, 9,6 millóns de unidades). USA é o 3º produtor con 7,7 millóns de vehículos. Alemaña que segue fabricando practicamente a mesma cantidade que no ano 2000, 5,9 millóns, ocupa a 4ª posición; pero perde cota de mercado, 9,47% en 2000, 7,59% en 2010. Neste ano, España é o 8º fabricante mundial con 2,4 millóns de vehículos o 3,07% do mercado mundial, superado, en relación á posición que ocupaba no 2000, por China, Corea do Sur, Brasil e India, se ben adianta a Francia. A evolución deste último país, Francia, é aínda peor que a de España, pasando da 4ª á 9ª posición, cunha produción de 2,2 millóns de unidades; 5,73% de cota de mercado en 2000 a 2,86% no 2010. E catastróficas as cifras nesta década dun clásico da fabricación de automóbiles, Italia que pasa de fabricar 1,7 millóns de unidades no 2000 a só 0,8 millóns no ano 2010. Brasil, 3,6 millóns de vehículos, o 4,69% da cota de mercado, é xa o 6º fabricante mundial.

É certo que de momento unha gran parte da produción chinesa diríxese a abastecer a demanda interna. Pero está claro que a estratexia, a curto prazo, é competir no mercado mundial. Primeiro no segmento de baixo custo. A empresa Chery xa ten 12 fábricas fóra da China, máis catro en construción, tres en Latinoamérica (Brasil, Venezuela e Uruguay), e máis de 1.000 puntos de venta no estranxeiro. Está preparando o desembarco en USA. A medio prazo, sen embargo, China proponse competir en todos os segmentos do mercado. A compra de Volvo, e as alianzas estratéxicas con Honda ou Toyota, apuntan nesta dirección.

A ameaza é evidente para un país como España, cun sector, o da automoción, que ten un enorme peso no conxunto da súa economía pero que é mero ensamblador e que aporta moi pouco, en relación aos países con marcas propias, en innovación e desenvolvemento. Sen ningunha avantaxe en custos salariais a respecto dos países emerxentes, o panorama que se debuxa para os vindeiros anos é moi negro.

Pola propia especialización das plantas españolas en vehículos de gama baixa (baixos custos) que son os de menor valor engadido, os máis sensibles, pois, aos custos salariais, e, sobre todo, os chamados a sufrir a curto prazo a crecente competencia das marcas propias de países como China, pero tamén India, Brasil ou a xa consolidada Corea do Sur.

Diante da situación de recesión mundial que vive o sector, as empresas tomarán decisións en dúas direccións: tratar de preservar durante o maior tempo posible a produción no seu país de orixe e localizar as plantas ensambladoras como as que teñen en España en países con menores custos salariais.

Como diciamos hai tempo aquí, Fabricación de automóbiles, outra burbulla a punto de estoupar, o destinar diñeiro público tanto a incentivar a compra de automóbiles, como, sobre todo, a inxectar diñeiro directamente nas plantas de produción, cedendo ás continuas chantaxes dos fabricantes, non é ningunha solución.

A culpa é do Just in Time?

Hai uns anos titulaba o Faro de Vigo "mexar Just in Time", para recoller o malestar sindical na planta PSA cando comezaron a aplicarse procedementos xusto a tempo.

Onte, publicaba Atlántico Diario un editorial que levaba por título "la culpa es del Just in Time", referido ao problema destes días en Citroën, consecuencia de que un provedor de segundo nivel, subministrador de Faurecia, deixou de subministrar e ademais negábase a devolver uns moldes vitais para fabricar noutra empresa os compoñentes que ela viña producindo. Concentraba Atlántico Diario as culpas no Just in Time, abogando, incluso, pola conveniencia de constituír stocks de seguridade para evitar este tipo de riscos.

O Just in Time é, despois da cadea de montaxe fordista, a meirande innovación que se ten producido no século XX nos procesos de produción de gran volume. Non só polos incrementos de eficiencia que provocou, senón, sobre todo, porque cambiou os criterios competitivos, permitindo fabricar produtos personalizados -mass customization- a precios de produto estándar.

En determinados sectores, nomeadamente os de produtos tecnoloxicamente complexos, ningunha empresa podería competir sen aplicar criterios Just in Time. Do mesmo xeito que a ninguén se lle ocorrería hoxe fabricar produtos de gran volume sen aplicar un proceso de produción fordista.

Porén, o caso destes días en Citroën, deixa en evidencia como as empresas occidentais, en xeral, esqueceron na implantanción do Just in Time, unha parte fundamental do asunto. Todo o relativo á relación con provedores. O éxito das empresas xaponesas estaba baseado nunha axeitada selección de provedores, fundamentada, antes que nada, nun clima de confianza, lealdade e fidelidade do provedor, compartindo con este os beneficios derivados deste modo de produción. En occidente, pola contra, optouse por aplicar ás empresas provedoras toda a presión do Just in Time, sen ofrecerlles ningunha compensación. López de Arrriortúa foi, no seu momento, un dos máximos exponentes deste comportamento.

En ausencia de cooperación, formuladas as relacións provedor-cliente en termos de conflito, cada parte do proceso fai valer as súas armas. No caso da empresa do Bierzo DDM (Diseño y Desarrollo de Matricería) interromper o subministro e quedarse cos moldes que lle había facilitado Faurecia para fabricar diferentes compoñentes do salpicadero do C4 Picasso. A orixe do problema é que Faurecia rescindiu diversos contratos de produción coa empresa de Ponferrada, a que, previamente, había realizado unha grande inversión na súa fábrica precisamente para poder atender a demanda de Faurecia.

A culpa é do Just in Time ou da nosa -occidental- particular visión das relacións comerciais interempresariais?

Ten sentido seguir investindo diñeiro público na industria do automóbil?

O 75 % dos automóbiles que se venden en España son de importación. Isto significa que de todo o diñeiro público investido nos sucesivos plans renove, vive, etc. -máis de 700 millóns de euros en 2009 e máis de 500 en 2010, sen considerar as achegas das diferentes comunidades autónomas- só a cuarta parte repercute na maior demanda de vehículos fabricados en España. Con outras palabras, o 75% deses recursos acaban estimulando as ventas de automóbiles fabricados en Francia, Alemaña, Xapón ou Corea.

É certo que esas axudas tamén favorecen a concesionarios e distribuidores, porén non creo que por esta vía se xustifique gasto tan importante. Por outra banda, non hai que esquecer que, como é obvio, o impacto sobre o volume de ventas é puntual e directo, exclusivamente en tanto duran as axudas. Nunha situación de crise severa e duradeira como a que vivimos, e á vista argumentos anteriores, non parece xustificado, entón, destinar tal cantidade de recursos a incrementar artificialmente, nos primeiros meses de cada ano, as ventas de automóbiles.

Doutro lado, hai uns días anunciouse que a Xunta de Galicia fará unha achega a PSA de 40 millóns de euros. E o goberno de España, este mesmo mes, repartirá 145 millóns entre os fabricantes implantados en España. Aínda que oficialmente trátase de financiar proxectos concretos, a realidade é que responden á chantaxe que constitúen as ameazas máis ou menos veladas de deslocalización de fábricas, coas dramáticas consecuencias que esas decisións terían sobre as cifras de paro.

É esta unha política de investimentos públicos que non conduce a ningures. A máis crise, máis ameazas, polo tanto máis fondos que aplacan a situación uns poucos meses, pero que non van influír cando as decisións de redución da produción, de peche ou de deslocalización sexan inevitables. As estratexias dos fabricantes semellan claras. Se continúa a recesión nos mercados mundiais, a primeira medida será replegarse, mantendo a produción nos seus países de orixe, na medida do posible, e reducíndoa en países como España, meramente ensambladores pero con elevados custos. Cando o mercado se recupere, a expansión farase en países con menores custos salariais -Asia, Norte de África, Leste de Europa ou América Latina-.

No canto dese intento desesperado por manter a flote ese xigante con pes de barro chamado automoción -España aínda é o oitavo fabricante mundial-, máis coherente sería investir eses recursos en reforzar a competitividade e a internacionalización de industrias autóctonas.

Fabricación de automóbiles, outra burbulla a punto de estoupar

Con datos de 2008, España é o octavo fabricante mundial de automóbiles, cunha produción de 2.541.644 unidades (un 12% menos que o ano anterior) que representan o 3,6% del total da produción mundial. Por diante están Xapón con máis de 11,5 millóns de vehículos, China (9,34), EE.UU.(8,7), Alemaña (6,04), Corea do Sur (3,8), Brasil (3,22) e Francia (2,56).

Gráfico 1. Principais países produtores de automóbiles

A industria del automóbil foi clave no proceso de industrialización de España e constitúe actualmente un dos piares básicos de súa economía.

O sector do automóbil tivo o seu despegue nos anos sesenta e setenta do século XX, coa chegada de multinacionais europeas e norteamericanas atraídas por uns custos laborais baixos e orientadas á exportación aos mercados europeos.

Baixo esas premisas o sector desenvolveuse de maneira espectacular. Con 11 empresas instaladas e 18 fábricas, hoxe o sector de automoción é estratéxico para a economía española, en termos de peso sobre o PIB (significa un 6%), de emprego (70.000 traballadores en fabricación de automóbiles máis 245.000 empregados na industria de compoñentes, aos que habería que sumar indirectos, concesionarios e talleres), de tecido industrial asociado e xerador de innovación do país, e de contribución á balanza comercial (máis do 83% da produción destínase aos mercados foráneos o que representa máis do 20% das exportacións españolas totais).

Sen embargo, no último ano o sector veuse moi afectado pola crise económica mundial cunha caída da produción española en 2009 en máis do 20% a respecto do volume de 2008 (gráfico 2).

Gráfico 2. Evolución da produción de automóbiles en España

A industria do automóbil é exemplo paradigmático de cómo nos últimos vinte anos non soubemos transformar as nosas avantaxes competitivivas iniciais, baseadas na man de obra barata e nos recursos naturais (típicas de países en vías de desenvolvemento) á nova realidade económica e social derivada da nosa integración en Europa.

Así, sen ningunha empresa nacional, sen unha capacidade en I+D+i comparable ás dos países con empresas matriz (estas tenderon a localizar os seus esforzos en investigación e desenvolvemento nos seus países de orixe), sen ningunha avantaxe en custos salariais a respecto dos países emerxentes -tanto europeos, como sudamericanos ou asiáticos-, o panorama que se debuxa para os vindeiros anos é moi negro.

Un sector cun enorme peso no conxunto da economía española pero que é mero ensamblador é inviable nun país desenvolvido como é a España de hoxe.

Primeiro, porque aportamos moi pouco en innovación e desenvolvemento.

Segundo, porque diante da situación de recesión mundial que vive o sector, as empresas tomarán decisións en dúas direccións: tratar de preservar durante o maior tempo posible a produción no seu país de orixe e localizar as plantas ensambladoras como as que teñen en España en países con menores custos salariais.

Terceiro, pola propia especialización das plantas españolas en vehículos de gama baixa (baixos custos) que son os de menor valor engadido, os máis sensibles, pois, aos custos salariais, e, sobre todo, os chamados a sufrir a curto prazo a crecente competencia das marcas propias dos países emerxentes (China e India, sobre todo). A situación pode ser dramática cando os chinos -e os indúes- unha vez abastecidos os seus mercados internos, aposten decididamente pola exportación.

Fronte a este panorama xeral, o destinar diñeiro público tanto a incentivar a compra de automóbiles -plans renove- como, sobre todo, a inxectar diñeiro directamente nas plantas de produción, cedendo ás continuas chantaxes dos fabricantes, non é ningunha solución. Alivia a situación, en termos de emprego, durante uns cuantos meses, pero non modifica ningún dos déficits estruturais que, comentabamos antes, arrastra a industria española.

Outro día falaremos da situación específica de Galicia e PSA.